Consumo
Con el Hyundai Kona Eléctrico es sencillo lograr consumos muy bajos. Cuando recogimos la unidad de prueba —versión de 218 CV con batería de 65 kWh; ficha técnica—, el ordenador de viaje no había sido reseteado desde su fabricación y, tras 2100 km, marcaba una media de 18,0 kWh/100 km. No sabemos qué trato se le había dispensado hasta ese momento. En mi caso, después de 900 kilómetros en los que ha habido ciudad, vías de extrarradio, autopista, carretera de montaña y toma de prestaciones, la media de consumo se ha quedado en 17,1 kWh/100 km.
En el recorrido de autopista de referencia gastó 19,4 kWh/100 km. Es un dato muy bueno, que queda a medio camino entre el que logramos con un Kia e-Niro de 204 CV (19,0 kWh/100 km) y un Renault Megane E-TECH eléctrico de 218 CV (19,7 kWh/100 km). Con el Honda e:Ny1 el resultado en esta prueba fue 25,6 kWh/100 km. Modelos como el descatalogado Audi Q4 40 e-tron, el Mercedes-Benz EQA 250 y el MG4 Electric también consumieron claramente más (23,1, 21,2 y 20,1 kWh/100 km respectivamente).
En ciudad y carreteras interurbanas es fácil rondar los 15 kWh/100 km sin practicar ningún tipo de conducción eficiente. En estas circunstancias, una carga completa de batería da para sobrepasar sin problema la barrera de los 400 km. A ritmo de autopista, gastando esos 19,4 kWh/100 km que obtuvimos en la prueba de consumo, haremos 340 km entre recargas. Ver medias superiores a 20 kWh/100 km es algo que solo presenciaremos durante los primeros metros tras iniciar la marcha y en tramos de conducción muy exigentes.
La cifra de autonomía homologada de 514 km es un objetivo alcanzable. Eso sí, supone gastar del orden de 12,7 kWh/100 km, por lo que hay que realizar una conducción tranquila y circular por vías poco exigentes.
Recarga
El Kona con batería de 65 kWh es un buen coche para viajes largos por autopista por su bajo consumo, pero normal por su potencia de recarga. Con corriente continua acepta un máximo de 100 kW (por los 130 kW que admite un Megane E-TECH, por ejemplo) y según hemos medido, hacen falta 37 minutos para pasar del 10 al 80 % de carga. Si partimos con ese 80 % y queremos llegar con un 10 % a la siguiente parada (es decir, gastar un 70 % de batería), deberemos hacerlo antes de recorrer 240 km.
El gráfico que hay debajo de estas líneas muestra la evolución de la potencia de recarga frente al estado de carga de la batería, desde el 10 al 100 %, en una puesto Supercharger de Tesla de 350 kW.
Se observa que la potencia asciende progresivamente desde los 90 kW hasta un pico de 104 kW cuando la batería se halla al 64 %. Desde ese punto en adelante, la potencia cae escalonadamente hasta el final, bajando de 20 kW en los últimos tres puntos porcentuales. El tiempo requerido para pasar del 10 al 80 % fueron los 37 minutos ya mencionados y transcurrieron 40 minutos más entre el 80 y el 100 %. Es decir, esta carga del 10 a 100 % se completó en una hora y diecisiete minutos.
El puerto de carga está en el frente, un poco escorado hacia el lado del conductor (imagen). Es una posición que por lo general no da problemas, excepto en puestos que tengan mangueras cortas, como los Supercargadores de Tesla, en los que habrá que estacionar un poco atravesados. La tapa es de apertura manual y hay que tener cuidado para no llevársela por delante cuando merodeamos por esa parte del coche.
La instrumentación da abundante información durante el proceso de carga: potencia, porcentaje de batería, tiempo estimado hasta el 80 %, tiempo estimado hasta el 100 % y autonomía.
El sistema de navegación tiene en cuenta el estado de carga de la batería, de manera que si introducimos un destino más allá del rango de kilómetros disponibles en ese momento, propone puntos de recarga. Además, se encarga de poner la batería a la temperatura óptima para que al llegar a la estación la recarga se haga de la manera más rápida y eficiente. Esta función de aclimatación se activa automáticamente si en el navegador del coche ponemos como destino una estación de carga rápida (50 kW o más), pero no si empleamos Android Auto o Apple CarPlay. No obstante, es posible conectarla a mano a través de un menú en la pantalla central.
Como en muchos otros coches eléctricos, es posible establecer un horario de inicio y fin de la carga (la idea es aprovechar las horas en las que la luz es más barata, en el caso de tener contratada una tarifa con discriminación horaria) y limitar la potencia de la carga con corriente alterna (60, 90 o 100 % del máximo). Este modelo de Hyundai además es compatible con Plug&Charge (llegas a la estación, conectas la manguera al coche y al momento comienza la carga. No es necesaria ninguna aplicación o tarjeta de pago, pero sí registrarse en la plataforma) y también tiene capacidad para alimentar consumidores externos, como una cafetera (función llamada V2L, del inglés Vehicle to Load; imagen del adaptador).